Quelques courses à leur actif dont les 8h d'Oschersleben pour l'un, vainqueur du Dakar à 6 reprises pour l'autre, ces deux grands champions des sports mécaniques seront présents sur le circuit du Mans le dimanche 20 mai pour assister au Monster Energy Grand Prix de France.

Invités par leur sponsor commun Monster Energy, également sponsor titre du GP de France, les 2 pilotes au palmarès impressionnant assisteront à la 4ème manche du championnat du monde MotoGP.

Stéphane Pertersansel

Michael Schumacher

Au programme de cette journée :

1. Présentation du rallye Aicha des gazelles
   
2. Présentation du team
3. Présentation du véhicule SSV
4. Présentation de l'association OUZINA (Maroc)
5. Présence des médias (France 3, L’Indépendant,  Immo&Co & Auto&Co)
6. Chargement des véhicules et départ en destination du Maroc
   

D'autres photos sont visible ici => FACEBOOK PRICEMOTO.COM

Cet évènement s'est déroulé autour d'un verre et d'une collation

L’équipe de Pricemoto.com vous invite,
vendredi 16 mars 2012, de 10h à 16h,
31 avenue Paul Lafargue à Toulouges

Avec au programme :

• La présentation du Team « Les Filles du Sud »- Présentation de leur véhicule « Polaris RZR »
  
• Présentation de l’association Ouzina « Développement et Environnement »
  
• La présence des partenaires qui soutiennent le team « Les Filles du Sud »
1. Présence des médias « France 3 Sud, Immo&Co, Auto&Co, etc. »




CETTE JOURNÉE SE DÉROULERA AUTOUR D’UN VERRE ET D’UNE COLLATION


Crédits photos © 2011 JG Bernabeu / byjgb.fr


« Les Filles du Sud » soutiennent une association humanitaire au Maroc « Ouzina, Développement et Environnement »

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Infos et règlement complet : www.european-bikes.com

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Ce qui change

1. Seul le "hors-piste" est strictement interdit. Les véhicules à moteur peuvent librement circuler sur les routes et les chemins ouverts à la circulation publique.
2. Les chemins ruraux sont affectés sans condition d'état à la circulation publique des véhicules à moteur, sauf réglementation locale spécifique.
3. Les propriétaires privés sont seuls à décider s'ils ouvrent ou non à la circulation publique des véhicules à moteur leurs chemins privés ou d'exploitation.
4. Le Ministère recommande formellement de matérialiser cette décision sur le terrain, pour éviter toute ambiguïté et tout litige.
5. Les agents assermentés devront prioritairement rechercher les infractions caractérisées : circulation hors-piste et circulation sur des voies clairement signalées comme interdites.

Ce qui ne change pas

1. Les sentiers manifestement destinés à la randonnée pédestre en raison de leur étroitesse (NdR : sauf bien sûr si ce sont des chemins ruraux : à vérifier préalablement sur le cadastre).
2. Les tracés éphémères (chemins de débardage ouverts et utilisés par les tracteurs pour la seule durée de l’exploitation d’une coupe, aux seules fins de tirer les bois exploités hors de la parcelle).
3. Les bandes pare-feu créées dans les massifs forestiers pour éviter la propagation des incendies.
4. Les itinéraires clandestins qui, à force de passages répétés, créent au sol une piste alors que le propriétaire n’a jamais eu l’intention de créer un tel chemin à cet emplacement.
5. Les emprises non boisées du fait de la présence d’ouvrages souterrains ou aériens (canalisations, lignes électriques…), du couvert environnemental (bandes enherbées…), ou ouvertes pour séparer des parcelles forestières (lignes de cloisonnement).

Après une saison 2011 difficile, prématurément interrompue par une blessure au pied gauche, Max Biaggi se prépare à reprendre le guidon de l'Aprilia RSV4 de Superbike.
Le team manager Francesco Guidotti, le chef d'équipe Giovanni Sandi et de nombreux mécaniciens s'en allant vers de nouveaux horizons, le Romain sera entouré d'un équipe entièrement renouvelée pour 2012.
Le choix de Biaggi et Aprilia s'est notamment porté sur Aligi Deganello, ancien chef d'équipe de Marco Simoncelli. "Je suis confiant quant à cette décision, tant sur le plan humain que technique. Nous allons devoir voir comment se passent les courses pour avoir un point de vue global, mais il faut juste travailler."
Un pari réfléchi mais risqué donc pour cette nouvelle saison qui approche à grand pas.
"Tout le monde peut imaginer à quel point il est difficile de débuter un nouveau championnat du monde, en ayant seulement deux mois pour tout préparer avec une équipe complètement nouvelle." a déclaré Max. "J'espère que tout se passera bien !"

Rendez-vous le 26 février à Phillip Island pour voir si la "mayonnaise" a pris entre Biaggi et sa nouvelle équipe...

Les performances s'en trouvent-elles transfigurées ?
Pour le savoir, Scooter-Station à chronométré, pesé, passé au banc de puissance, sorti la calculette et vérifié les consommations de l'ancienne et de la nouvelle version de la star des maxiscooters sportifs et vous propose un match fratricide entre le TMax 530 et le TMax 500, riche en informations.
Le segment des maxiscooters sportifs sera en effervescence l'an prochain.
Outre la déclinaison badgée Aprilia du Gilera GP 800, le SRV 850, le nouveau Yamaha TMax 530 subira une offensive venue de Munich, et un sérieux client nommé BMW C-600 Sport.

Alors ce TMax 530 ? Bien armé pour rester Number One ?

Le TMax 500 prend un sérieux coup de vieux !
Au premier regard, force est de constater que, face au 530, le Yamaha TMax 500 prend un sérieux coup de vieux.
Le relooking fait grand effet : plus anguleux, le nouveau Yamaha TMax 2012 s’apparente sans complexe aux sportives R1 et R6, en particulier au niveau de la partie arrière.
On est toujours aussi bien installé sur le scooter, l’ergonomie n’évoluant finalement que très peu.
En revanche, la protection du T Max 2012 se bonifie : à vive allure, grâce à une ouverture à la base du pare-brise, le pilote ressent beaucoup moins les remous aérodynamiques, très présents sur l’ancien TMax 500.
Par ailleurs, le placement des nouveaux rétroviseurs améliore la protection latérale.
Toutefois, ainsi disposés, ces accessoires se retrouvent à la même hauteur que les rétroviseurs de nombre de voitures.
Ceux qui pratiquent la remontée de file en ville n’apprécieront guère, d’autant plus que le remplacement de ces rétros est dorénavant plus complexe.
Le design de la nouvelle planche de bord est une affaire de goût.
Certains déploreront son manque d’élégance, mais avec son compte-tours à aiguille et son rétroéclairage rouge, force est de reconnaitre qu’il gagne en lisibilité. Il fournit également plus d’informations.

Performances TMax 500 vs 530 : Un "gap" à relativiser
Avant même de sortir le chronomètre, un premier démarrage en règle au feu nous permet d’apprécier les bienfaits des évolutions techniques apportées au nouveau Yamaha TMax 530. Greenlight : le 530, plus prompt à décoller, prend d’emblée plusieurs longueurs d’avance.
Une fois lancé, l’écart se stabilise mais ne se fige pas : inexorablement, le TMax 530 continue à grapiller quelques mètres au TMax 500.
Sur autoroute, nous testons les reprises à 90 puis 110 km/h : là encore, le 530 répond plus vivement. Et plus vigoureusement également car au guidon, le moteur du 530 donne nettement impression d’être plus rempli à bas régime. Le bicylindre optimisé offre donc plus d’agrément, d’autant que les vibrations sont mieux filtrées.
Ce ressenti se vérifie au chronomètre (à lire dans "Les mesures Scooter-Station").
Que ce soit au 100m départ arrêté, ou sur les reprises effectuées sur "terrain neutre" - entre 50 et 90 km/h, puis entre 90 et 130 km/h - le Yamaha TMax 530 est toujours devant le Yamaha TMax 500. Il lui colle presque 1 seconde sur le 100m DA et - surtout - une seconde et demi en reprise, quel que soit le régime.
Mais pour être parfaitement objectifs, il nous faut mentionner la différence de kilométrage entre les deux TMax prêtés par Yamaha France.
Avec plus de 1 100 km au compteur, le TMax 530 était parfaitement rodé, ce qui n’était pas vraiment le cas de notre TMax 500 du jour. Fraichement sorti du carton, il totalisait seulement 2 km au début de ce test, et une petite centaine au moment d’effectuer les mesures.
A kilométrage égal, nous imaginons l’écart un peu moins important, mais encore assez présent tout de même.
Lors d’un précédent comparatif de pot d’échappements pour Yamaha TMax 500 (à lire ici), nous avions en effet déjà passé le maxi scooter (parfaitement rodé cette fois) au banc de puissance.
Les résultats obtenus alors nous permettent d’affirmer aujourd’hui que les différences entre un TMax 500 rodé et un TMax 500 non rodés sont faibles.

Plus de sensations... à la limite
Grâce à l’augmentation de cylindrée, aux modifications mécaniques et au travail effectué sur la transmission (variateur et transmission finale), le 530 se montre plus vif que le 500. Toujours aussi maniable, nous trouvons ce nouveau TMax un rien plus agile également, notamment grâce à sa perte de poids.
Tous pleins faits, il perd bien 3,8 kg sur la balance Scooter-Station. En dynamique, son comportement n’est pas transcendé, le Yamaha TMax 500 jouissant déjà d’une parfaite tenue de route et d’une grande rigueur sur l’angle.
En terme d’allonge, le TMax 530 prend légèrement le dessus : 170 km/h maxi au GPS, contre 163 km/h sur le TMax 500.
Revers de la médaille, le nouveau T-Max 2012 se montre a priori plus gourmand.
Lors de notre comparatif - durant lequel nous avons roulé en ville, sur nationale et sur autoroute - nous avons relevé une consommation moyenne supérieure de 0,5 l/100 km pour le 530.

Les amateurs de révolution devront patienter
Au retour de ce premier comparatif exclusif entre le Yamaha TMax 530 2012 et le TMax 500 2011, nous n’avons plus aucun doute ! Esthétiquement plus agressif et dynamiquement plus performant que son prédécesseur, le nouveau Yamaha TMax 530 se pose en nouvelle référence du maxi scooter... version sport !
Avec son nouveau tableau de bord et sa bulle réglable, il se montre également plus agréable à vivre.
En outre, ce millésime 2012 du "King TMax" se veut toujours aussi confortable dans un usage quotidien, et taillé pour offrir plus de sensations de pilotage.
Malgré le Tracker Yamaha (pour retrouver le scooter en cas de vol) de série, nous trouvons l’augmentation tarifaire non justifiée : le T-Max passe de 9 999 € à 10 490 € dans sa version sans ABS.
Mais à la question "Est-il nécessaire de passer au 530", nous répondons quand même par l’affirmative.
Le TMax est le meilleur maxiscooter sportif du moment, sur un segment inventé et jusque là outrageusement trusté par Yamaha.
Pour qui serait totalement attaché à la marque nippone et ne jurerait que par le nouveau look très racé du maxiscooter best-seller (une affaire de goût), ce TMax 530 s’impose. Les partisans du changement, eux, devront attendre encore un peu.
Le BMW C-600 Sport, LA nouveauté du segment arrivant au printemps prochain, il serait en effet judicieux de l’essayer avant de faire son choix.
Même s’il est annoncé plus lourd (249 kg en ordre de marche), le maxiscooter sportif bavarois proposera (sur le papier) une motorisation plus puissante (60 ch), logée dans un châssis promis hyper affûté.
Reste une inconnue : les prix pratiqués par BMW... Mais comme dit le proverbe chinois "A qui sait attendre, le temps ouvre ses portes".

TMax 530 vs TMax 500 : Les mesures Scooter-Station
Les véhicules de prêts dont nous disposions affichaient 1 171 km au compteur pour le Yamaha TMax 530 2012 et moins de 100 km au compteur pour le Yamaha TMax 500 2011

Accélération 0 à 100 m : 
TMax 530 : 6’82 sec 
TMax 500 : 7’69 sec

Reprises de 50 à 90 km/h : 
TMax 530 : 3’81 sec 
TMax 500 : 5’22 sec

Reprises de 90 à 130 km/h : 
TMax 530 : 5’83 sec 
TMax 500 : 7’33 sec

Poids : 
TMax 530 : 218,6 kg (AV 102,6 kg ; AR 116,0 kg) 
TMax 500 : 222,4 kg (AV 104,2 kg ; AR 118,2 kg)

Consommation moyenne : 
TMax 530 : 6,60 l/100 km 
TMax 500 : 6,12 l/100 km

Vitesse maxi : 
TMax 530 : 170 km/h (180 km/h compteur) 
TMax 500 : 163 km/h (175 km/h compteur)

Etalonnage compteur : 
TMax 530 :
à 90 km/h régime moteur lu : 4 750 tr/min
à 130 km/h régime moteur lu : 5 800 tr/min 
TMax 500 :
à 90 km/h régime moteur lu : 4 750 tr/min
à 130 km/h régime moteur lu : 6 000 tr/min 

Le verdict du banc moteur

Juge de paix, le banc de puissance Dynojet de notre ami Olivier Ettouati de l’association IFAIR (Insertion - Formation - Animation Individualisée pour Réussir), basée à Evreux, a parlé. Avant d’entrer dans le détail des valeurs obtenues, il nous faut au préalable évoquer un problème rencontré avec la mesure du Yamaha TMax 530. Une fois posé sur le banc moteur, le maxiscooter se met automatiquement en mode panne (voyant d’injection allumé) et la mesure devient impossible à effectuer au-dessus de 6 000 tr/min. Pour régler ce souci, nous avons contacté Yamaha France, qui s’est retrouvé dans l’impossibilité de nous apporter une solution. Les TMax 530 venant d’arriver en parc, eux-même ne les ont pas encore passés au banc, ne disposant pas encore des valises techniques pour déconnecter certains capteurs fixés sur la transmission. Cela étant, nos valeurs établies jusqu’à 6 000 tr/min sont parfaitement correctes, le maxiscooter fonctionnant à 100 % de son potentiel jusque là. Ces premières courbes nous apportent donc une première base de réflexion, qu’il conviendra de compléter avec le graphique fourni par Yamaha Japon. Sur nos mesures effectuées à la roue arrière - et non au vilebrequin, contrairement à la donnée constructeur - nous obtenons la puissance réelle des maxiscooters. Celle du TMax 530 (courbe bleu foncé) est de 34,41 ch. : quasiment deux de plus que celle du TMax 500 (courbe vert foncé), mesurée à 32,58 ch. Document fourni par Yamaha à l’appui, nous constatons que passé 6 000 tr/min, la puissance poursuit son ascension jusqu’à 6 800 tr/min, récupérant au passage l’équivalent d’un cheval supplémentaire. Malgré l’intervention de la variation (qui provoque certaines oscillations), la courbe du 530 offre plus de linéarité que celle du 500. En matière de couple, le 530 fait réellement la différence à bas et mi-régimes, donnant alors l’impression qu’il tire plus court. La crête intervient en effet beaucoup plus tôt sur le 530 que sur le 500. Nous obtenons une valeur maximale de couple de 4,08 daN.m pour le 530 (courbe bleue claire), alors qu’elle est de 3,63 daN.m pour le TMax 500 (en vert clair).

Yamaha TMax 530 2012 : A retenir

Pratique :

Yamaha TMax 500 2011 : A retenir

Pratique :

Yamaha TMax 530 vs Tmax 500 : Notre notation

	TMax 530	TMax 500
Qualité de fab.
Agrément moteur
Performances
Partie cycle
Maniabilité
Freinage
Ergonomie
Confort
Protection
Duo
Aspects prat.
Prix
Total	50	48
		2

Yamaha TMax 530 2012

Moteur : 530 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne, alésage 68 mm x course 73 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., alimentation par injection électronique, démarreur électrique, transmission automatique CVT, courroie en V
Puissance 46,6 ch (34,2 kW) à 6 750 tr/min, couple 5,23 daN.m à 5 250 tr/min

Partie cycle : cadre et bras oscillant en aluminium, suspension AV fourche télescopique diam. 43 mm déb. 120 mm, suspension AR amortisseur horizontal sous le moteur, déb. 116 mm, freins ABS AV 2 disques diam. 267 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 282 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 15 - AR 160/60 x 15

Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 200 mm x 775 mm x 1 420 mm, empattement 1 580 mm, hauteur de selle 800 mm, garde au sol 125 mm, réservoir 15 litres, poids tous pleins faits mesurés à 218,6 kg (AV 102,6 kg ; AR 116,0 kg)

Performances : vitesse maxi mesurée à 170 km/h (180 km/h au compteur), conso moy. 6,60 l/100 km

Yamaha TMax 500 2011

Moteur : 499 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne, alésage 66 mm x course 73 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., alimentation par injection électronique, démarreur électrique, transmission automatique par variateur, finale par courroie
Puissance 43,5 ch. (32 kW) à 7 500 tr/min, couple 4,6 daN.m à 6 500 tr/min

Partie cycle : cadre en aluminium, suspension AV fourche télescopique diam. 43 mm déb. 120 mm, suspension AR amortisseur horizontal sous le moteur, déb. 116 mm, freins ABS AV 2 disques diam. 267 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 267 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 15 - AR 160/60 x 15

Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 195 mm x 775 mm x 1 445 mm, empattement 1 580 mm, hauteur de selle 800 mm, garde au sol 125 mm, réservoir 15 litres, poids tous pleins faits mesuré à 222,4 kg (AV 104,2 kg ; AR 118,2 kg)

Performances : vitesse maxi mesurée à 163 km/h (175 km/h au compteur), conso moy. de l’essai 6,12 l/100 km

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Quand on est un trialiste de niveau mondial reconverti à l'Enduro et aux épreuves extrèmes en particulier, on a des restes qui peuvent servir.
Le pilote Anglais Graham Jarvis qui a remporté plusieurs épreuves d'enduro extrême cette saison s'entraine et c'est assez impressionnant.
Voici la vidéo d'un entrainement par une journée d'hiver sur son Husaberg 2 temps au milieu de quelques rochers glissants.

On n'a pas tous les jours 20 ans ! C'est pourtant l'âge de la Fireblade, comme elle a été souvent appelée chez Honda.
La CBR900RR, devenue 1000RR en quelques années, a profondément évolué au fil des ans et des générations successives.
Nous avons regroupé ici les principales données constructeur relatives à cette sportive : cylindrée, puissance en version libre (mesure statique), poids à sec, prix, mais aussi puissance au litre, rapport poids puissance.
L'idée est de comparer les différents modèles suivants les mêmes données.
Vous apprécierez aussi l'évolution du design, des formes rondouillardes des débuts aux lignes taillée au cutter des versions actuelles, en passant par le look acéré des années 2000…
La Fireblade a bien changé en l'espace de 12 générations, et cette longue carrière méritait bien une petite rétrospective…

1992 : Honda CBR900RR (893 cm3)
Naissance de la CBR 900 RR. Sportive remarquable pour son rapport cylindrée / légèreté à l'époque.
Cadre aluminium, roue avant de 16 pouces. Elle est la descendante du prototype CBR750RR conçu par Honda qui voulait créer une nouvelle sportive sur le thème du rapport poids/cylindrée/puissance et de la facilité de pilotage.

Honda CBR900RR 1992 en chiffres :
893 cm3 / 124 ch / 185 kg
138 ch / l 1,49 kg / ch
Prix : environ 10 363 €

1994 : Honda CBR900RR (893 cm3)
Première évolution, surtout une évolution du style, avec l'adoption d'une nopuvelle aérodynamique, de feux différents et de teintes tigrées.

Honda CBR900RR 1994 en chiffres
893 cm3 / 124 ch / 185 kg
138 ch / l 1,49 kg / ch
Prix : environ 11 221 € 

1996 : Honda CBR900RR (919 cm3)
La cylindrée passe de 893 cm3 à 919 cm3, ce qui se traduit par une hause de la puissance de 4 ch.
La CBR perd au passage 2 kilos. Le châssis évolue avec de nouvelles côtes de géométrie.

Honda CBR900RR 1996 en chiffres
919 cm3 / 128 ch / 183 kg
139 ch / l 1,42 kg / ch
Prix : environ 11 734 €

1998 : Honda CBR900RR (919 cm3)
La quatrième génération de CBR900RR conserve ses carburateurs alors que la rivale Suzuki GSX-R 750 passe à l'injection.
Et malgré l'arrivée imminente de la Yamaha YZF 1000 R1, la Honda continue à monter en puissance et perdre du poids.

Honda CBR900RR 1998 en chiffres
919 cm3 / 130 ch / 180 kg
141 ch / l 1,38 kg / ch
Prix : environ 11 922 € 

2000 : Honda CBR900RR (929 cm3)
C'est le bouleversement, la rupture : style inédit, injection électronique, nouveau bloc de 929 cm3 plus puissant de 19 chevaux, roue avant de 17 pouces…
On note aussi l'arrivée d'une fourche inversée (enfin, diront certains à l'époque), et la liaison bras oscillant moteur évolue également. Le poids chute quant à lui de 10 kilos !

Honda CBR900RR 2000 en chiffres
929 cm3 / 149 ch / 170 kg
160 ch / l 1,14 kg / ch
Prix : environ 12 194 € 

2002 : Honda CBR900RR (954 cm3)
Dernière génération baptisée 900, même si la cylindrée passe à 954 cm3. Le style aussi change avec une allure toute en angle vifs. Honda effectue un gros travail sur la puissance et aussi le poids.
Cette génération fait réellement penser à une grosse 600. Les disques de frein de 330 mm de diamètre constituent aussi une originalité sur le marché.

Honda CBR900RR 2002 en chiffres
954 cm3 / 151 ch / 168 kg
158 ch / l 1,11 kg / ch
Prix : 12 990 € 

2004 : Honda CBR1000RR (998 cm3)
La 900 Fireblade devient 1000, marquant le retour de Honda en championnat du monde Superbike de façon régulière avec un 4-cylindres en ligne, après une période de participation plus aléatoire avec la RC 45 à moteur V4 puis la VTR SP1/2 à moteur bicylindre.
Le style change en profondeur : pot logé sous la selle, cinématique de suspension arrière hérité de la RC 211 V de Moto GP, amortisseur de direction électronique HESD.
La moto prend du volume extérieur, mais aussi 11 kg. La puissance grimpe à 171 ch pour 998 cm3. 

Honda CBR1000RR 2004 en chiffres
998 cm3 / 171 ch / 179 kg
171 ch / l 1,04 kg / ch
Prix : 13 600 € 

2006 : Honda CBR1000RR (998 cm3)
Pas de révolution en 2006 : Honda travaille le style pour rendre sa moto moins volumineuse, fait baisser le poids de 3 kg, et maintient la même puissance malgré le passage de la norme Euro III, qui ne sera pas très restrictive pour la CBR compte tenu de la technologie moderne de son moteur.

Honda CBR1000RR 2006 en chiffres
998 cm3 / 171 ch / 176 kg
171 ch / l 1,02 kg / ch
Prix : 13 800 € 

2008 : Honda CBR1000RR (999 cm3)
Tout est nouveau : moteur, chimie interne du moteur, injection, embrayage, compacité des arbres du moteur, cadre, pot en position basse, centrage des masses, ligne...
Dans l'esprit des ingénieurs, c'est un retour aux fondamentaux de la première génération : la puissance d'une 1000 pour les mensurations d'une 600.

Honda CBR1000RR 2008 en chiffres
999 cm3 / 178 ch / 169 kg
178 ch / l 0,9 kg / ch
Prix : 13 990 € 

2009 : Honda CBR1000RR (999 cm3)
Introduction de la technologie C-ABS électronique, un tout nouveau antioblocage combiné assisté de capteurs très rapides et fins qui permettent de jauger de l'adhérence sans sacrifier au plaisir du pilotage.
Il engendre en revanche un surpoids de 11 kg et une inflation de 1 000 € si on opte pour lui.
Les performances n'évoluent pas. La crise est installée : la recherche et le développement sont ralentis. 

Honda CBR1000RR 2009 en chiffres
999 cm3 / 178 ch / 180 kg en C-ABS
178 ch / l 1,01 kg / ch
Prix : 15 690 € / 16 690 € (C ABS) 

2010 : Honda CBR1000RR (999 cm3)
Encore une petite évolution du modèle qui reste très proche de la version 2009. Le moteur est revu au niveau de l'alternateur.
L'inertie du moteur est légèrement augmentée à bas régimes pour faciliter le pilotage, le support de plaque se démonte plus facilement pour la transformer en version piste, le panel de coloris évolue. 

Honda CBR1000RR 2010 en chiffres
999 cm3 / 178 ch / 169 kg (sans C ABS)
178 ch / l 0,9 kg / ch
Prix : 15 690 € / 16 690 € (C ABS) 

2012 : Honda CBR1000RR (999 cm3)
Nouvelle ligne, carénage plus aérodynamique, travail sur l'injection électronique pour adoucir le moteur, le rendre plus exploitable, nouveau tableau de bord avec un indicateur de rapport engagé, nouvelle répartition électronique du freinage C ABS et nouvelles suspensions Showa.
Elle prend 1 kilos. Elle reste une Superbike humainement maîtrisable même si elle ne dispose pas des dernières innovations comme l'antipatinage. 

Honda CBR1000RR 2012 en chiffres
999 cm3 / 178 ch / 170 kg
178 ch / l 0,9 kg / ch
Prix : 14 490 €, 13 290 € (promo jusqu'au 31/03/12, C ABS + 1000 €) 

De la 900 Fireblade à la CBR1000RR : 20 ans et 12 générations !
En 20 ans, la CBR a pris 106 cm3 et 54 chevaux. Elle a perdu 15 kg et son prix a enflé de 4 127 € (à relativiser en prenant en compte du passage à l'Euro, de l'inflation, de l'évolution du coût des matières premières…).
Et même si le millésime 2012 ne figure plus tout à fait parmi les sportives à la pointe de la technologie, on remarque malgré tout une certaine évolution qui suggère une élévation constante des performances.
En 20 ans, 445 280 Fireblade ont été produites. La première génération a récolté 26 000 ventes et le best seller reste à ce jour le modèle 2006 avec 64 048 unités écoulées juste avant la crise.
Certains millésimes (2000, 2004, 2008) ont fait de réels bonds en avant d'un point de vue technologique, qui se sont répercutés directement sur l'élévation de la puissance, la chute du poids parfois et aussi les variations de prix. Les derniers millésimes - depuis 2008 - ont porté les performances globales à un très haut niveau.
Certains pilotes des années 1990 qui reprennent le guidon d'une Fireblade actuelle sont globalement bluffés par les performances générales. Néanmoins, crise économique aidant, le développement s'est ralenti.
La vraie nouvelle CBR est attendue pour 2014, pas avant. Son évolution sera dictée par les changements du règlement WSBK et Moto GP, suivant l'engagement de Honda dans les deux championnats avec un proto CRT en Grand Prix, l'arrivée des nouvelles normes Euro IV et Euro V pour 2016/2018 et la situation économique. L'avenir est en marche...

Voici les prix de la gamme Norton 2012 au 04/12/11.

1. Commando 961 Sport - 16 690 €
   
2. Commando 961 SE - 20 790 €
   
3. Commando 961 Cafe Racer - 18 490 €

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Comme d'habitude avec les orfèvres transalpins, les Bimota 2012 en collent pleins les yeux et valent à elles seules le détour par le stand de Paradise Motorcycles !
Dévorée des yeux par les visiteurs du salon, la DB9 (la neuvième Bimota à moteur Ducati) reprend à son compte le twin
Testastretta de 1198 cc de la Multistrada et du Diavel.
Véritable hypersportive sur laquelle Bimota a greffé un grand guidon, cette DB9 Brivido revendique 162 ch à 9500 tr/mn et 13 mkg de couple pour seulement 177 kg à sec.
Parée de carbone du garde-boue avant à sa minimaliste coque arrière, elle exhibe un cadre tubulaire relié à des platines taillées dans la masse, un amortisseur Extreme Tech réglable dans tous les sens et des étriers radiaux Brembo : tout simplement sublime !
Évidemment, le tarif de cette préparation ultra-léchée et entièrement réalisée à la main dans les ateliers de Rimini est du genre salé : 25 990 euros...
En France, cette beauté sera disponible au printemps 2012 chez Paradise Motorcycles.

DB10 Bimotard : l'Hypermotard extrême !

Aux côtés de la Bimota DB9 trône la deuxième nouveauté 2012 du constructeur italien : la DB10 Bimotard, une Ducati Hypermotard 1100 revue et corrigée par Bimota pour encore plus de sportivité.
Propulsée par le généreux Desmodue de 1078 cc des Rouges de Bologne, cette DB10 Bimotard n'a pas reçu de préparation mécanique particulière : le twin refroidi par air développe sensiblement les mêmes valeurs de puissance et de couple que sur l'Hypermotard (98 ch et 10,5 m/kg).
En revanche, l'artisan transalpin a une fois de plus fait parler tout son savoir-faire afin de grignoter quelques précieux kilos sur la balance.
Grâce à l'emploi de fibres de carbone notamment, la moto passe de 171 à 168 kg à sec, tandis que les suspensions affichent les couleurs de Marzocchi à l'avant et de Ölhins à l'arrière.
A noter aussi l'adoption de freins à pétales de type "Wave" très réussis et d'étriers Brembo.

Enfin, le principal changement concerne le châssis de cette DB10 Bimotard : le cadre associe les bienfaits du treillis tubulaire et ceux de larges platines en aluminium taillées dans la masse par Bimota.

Là encore, le tarif élitiste (20 790 euros, soit près de 9000 euros de plus qu'un Hypermotard Evo !) destine cette moto d'exception à une diffusion pour le moins confidentielle. Si votre budget le permet, cette rareté sera disponible à partir du printemps 2012.

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Voici la grille des prix TTC client mise à jour pour le marché français au 04/12/11.

1. Brutale 675 - 8 990 € 

1. Brutale 920 - 11 990 €
   
2. Brutale 990 R - 15 500 €
   
3. Brutale 990 R Anniversaire - 15 890 €
   
4. Brutale 1090 RR 2011 - 18 500 €
   
5. Brutale 1090 R 2012 - 13 990 €
   
6. Brutale 1090 RR 2012 - 18 800 €
   
7. F3 675 - 11 990 €
   
8. F3 675 Série Oro - 24 900 €
   
9. F4 - 18 500 €
   
10. F4 R 2012 - 18 800 €
    
11. F4 RR 2012 - 23 200 €

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Une bonne nouvelle est venue égayer ce dernier week-end de novembre : Randy de Puniet a trouvé un guidon en Moto GP pour l'an prochain.
En effet, le Français a signé chez Aspar - pour qui il avait couru en 250 cm3 - et pilotera une moto répondant aux règles CRT.
Cette machine, au contraire de la Suter-BMW de Colin Edwards - autre pilote de renom à avoir signé pour un projet indépendant - sera propulsée par un V4 Aprilia.
Son châssis est encore en développement, afin que la moto de Garnd Prix ne soit pas identique à celle du WSBK. 

Le plus rapide des CRT ?
Grâce à son contrat, de Puniet se maintient en catégorie reine dans un team incontournable du monde des GP et connu pour son professionnalisme.
D'ailleurs, le Français pourrait bien être l'un des fers de lance de ces machines puisque, lors des récents essais de Jerez, il a été le plus rapide en tournant aux alentours des 1'41".
"Nous avons eu de très bonnes conditions pour les deux jours, nous avons bien progressé et j'ai pu m'amuser avec cette moto," a-t-il commenté.
"J'avais de bonnes sensations et les deux journées ont donc été encourageantes.
J'étais content de mes chronos et de mon rythme, nous sommes encore loin des prototypes mais je pense que nous pouvons être satisfaits étant donné que c'était la première fois que je pilotais cette moto, qui est loin d'être celle que nous aurons en janvier." 

Objectif : Edwards
"L'objectif de ce test était d'essayer de prendre une direction pour construire un châssis et je pense qu'ils ont maintenant de bonnes informations pour avancer." a poursuivi Randy.
"Nous ferons d'autres essais fin janvier à Jerez, avant d'aller à Sepang (où aura lieu le premier Test Officiel de 2012, ndlr), avec une moto qui ne sera pas définitive puisque nous continuerons à la développer, mais qui sera déjà la base de celle que nous aurons pour la saison prochaine."
En concurrence avec Edwards et, notamment, le pilote du team Gresini - qui roulera sur une une CRT à moteur de Honda CBR1000RR -, la concurrence risque d'être féroce.
Cette émulation leur permettra-t-elle de se rapprocher des prototypes ? Restez connectés !